Értelmezések, kételyek (176/2015. (VII.7.) Korm. rendelet)

Szeretném néhány (vagy több) mondatban a fenti rendeletet talán kicsit közérthetőbb módon értelmezni és ezt megosztani az érdeklődőkkel. A rendelettel kapcsolatosan egy kicsit kitérek a kételyekre is, mert mint tudjuk, nincs tökéletes jogszabály, mindig akad néhány félreérthető rész, mely okot adhat reményre, vagy elkeseredettségre.

A rendelet pontjain megyek végig, mindezt úgy, hogy az általam fontosabbnak vélt dolgokat kiemelem.  Természetesen a megközelítés szubjektív, így előfordulhat, hogy lesznek olyan részek, melyek mások számára jelentéktelennek tűnnek, illetve fontos lenne valamiről többet tudni, és én magam nem említem. Bizonyára az olvasó elnézi ezt nekem, más szemmel nézzük a rendeletet.

1.                  Az 1-es pont a rendelet hatályát határozza meg. Mivel nincs külön területi hatály, így természetesen az egész országra kiterjed. Személyi hatályában konkrétan a személytaxi, személygépkocsis személyszállító területeket célozza, azon belül az ezzel kapcsolatba állókat. (gépkocsivezetők, utasok, vállalkozások, diszpécserszolgálatok, önálló diszpécserszolgálatok) Az utóbbi kettő esetében a határon átnyúló szolgáltatásokat is a rendelet hatálya alá rendeli, ezzel tulajdonképpen a területi hatályt ezen esetben kiterjeszti a rendelet.

2.                  A 2-es pont az értelmező rendelkezéseket tartalmazza. Itt nem tennék magyarázatot mindegyikhez, csupán néhány esetében tennék megjegyzést. Rögtön az első, a diszpécserszolgálattal kapcsolatban hívnám fel a figyelmet az alábbi, véleményem szerint, hibára. (amennyiben a jogalkotói szándék e területet is teljes mértékben és országosan szabályozni kívánta)

a.       A diszpécserszolgálat itt definícióként kerül meghatározásra, mely esetben a számítástechnikai alkalmazás közbeiktatását akár közvetetten, akár közvetlenül, feltételként határozza meg. Itt felmerülhet az a megállapítás, és véleményem szerint jogosan, hogy ahol nincs számítástechnikai alkalmazás, az nem diszpécserszolgálat. Ez azért kiemelkedően fontos, mert ebben az esetben, mivel az értelmező rendelkezés meghatározása pontosan azt a célt szolgálja, hogy iránymutatást adjon a további értelmezésnek, azon fuvarszervezők, ahol nincs ilyen technika, azokra a rendelet nem vonatkozik, hiszen azok nem sorolhatóak be a diszpécserszolgálat fogalma alá. Ez akár reményt adhat egy vidéki kisebb vállalkozásnak. Miért is fontos ez? Mert ebben az esetben nem kell megfelelni a rendelet IV. fejezetében meghatározott követelményeknek. Ugyanakkor, csak úgy mellékesen, az UBER és társai esetében ez már nem áll fenn!

b.      Ami magyarázatra érdemes itt az a személyszállító szolgáltatás. Ez a definíció egy gyűjtőfogalom, melybe a 2012. évi XLI. törvényben is olvasható egyéb szállítási formulák is beletartoznak. (vízi, vasúti, stb.) Ezen belül kell értelmezni a személygépkocsis személyszállító szolgáltatást és a személytaxi-szolgáltatást. Nos, alapvetően erre a kettőre terjed ki a rendelet. (személygépkocsival közúti személyszállítási szolgáltatások)

3.                  A 3. § tulajdonképpeni jelentősége az, amiért az utóbbi időben harcok dúltak. Bár a 2012. évi XLI. törvény szerint (12. § (1) Személygépkocsival közúti személyszállítási szolgáltatás személytaxi-szolgáltatásként vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásként végezhető.) nem feltétel az üzletszerűség, a rendeletben ez feltételként szerepel. A nevezett törvényi felhatalmazás alapján készült rendelet itt ellentmondást mutat. Azonban, bár már olvastam olyan kijelentést, miszerint a törvény, mint magasabb szintű jogszabály, ellentmondás esetén érvényes, némiképp tisztáznám ezt. A törvényi felhatalmazás alapján kialakított rendeletek esetében sokszor előfordul, hogy más a rendelkezés. Ez abban az esetben jelent gondot, ha lényeges, és enyhítő jellegű. A helyi rendeletek, és mint rendelet az országos hatályúak is, szigorúbb követelményt állíthatnak, mint az e területet keretjogszabályként szabályozó törvény. Itt most vajon az „üzletszerűen” szigorúbbnak, vagy lazábbnak értelmezhető-e? Álláspontom szerint, a jelen esetben keretjogszabály tágabb megfogalmazása azt a célt szolgálta, hogy az egyébként várható, részletesebben szabályozó rendeletre bízza a pontosabb feltételt. Ennek alapján az üzletszerűség, mint feltétel, teljesen érthető és helyén van, mindamellett, hogy ellentmondónak hat. Elfogadható, hogy csupán azokat szabályozza az egyébként a vállalkozás fogalmát is definiáló rendelet (és a jogalkotók) akik pénzkereseti lehetőségként tekintenek a szállításra. A törvény és a rendelet szellemisége (engedélyköteles tevékenység) is ezt sugallja. Ezt némiképp igazolja, hogy bár most már lesz országos rendelet, Budapest területén mégis a fuvardíj összege a Főváros rendeletében szabályozott. És még ezen kívül sok egyéb, ami az országos rendeletben (vagy törvényben) nem szerepel.

4.                  A II. fejezetre pillanatnyilag nem foglakoznék túl sokat, azon túl, hogy a Budapest területén kívüli területeken is a hatálybalépéstől függően a jövőben olyan feltételrendszernek kell megfelelni, ami ez idáig a vidéki viszonylatban ismeretlen volt. Ezzel nem elodázni kívánom a témát, csupán nem érzem feladatomnak, hogy minősítsek e témában.

5.                  A 4-es pontban a személyes megbízhatóságot tárgyalja a rendelet. Itt megállapítható, hogy nem pozitív, hanem negatív irányból, tehát kizáró okok meghatározásával adja meg a jogalkotó a megbízhatóság pillérjét. Ez üdvözítő, a rendelet átveszi az egyébként a gazdasági társaságok esetében is alkalmazott módszert, amivel elérhető, hogy a már eleve rossz szándékú vállalkozók, illetve az arra egyébként bizonyos okokból alkalmatlan vállalkozók „bukása” után egy ideig ne tudjanak ebben a szakmában tevékenykedni.

6.                  Az 5-ös pont a szakmai alkalmasságról szól, ami valójában a mai taxi-gépkocsivezetők előtt már ismert, és jelentős változás itt nincs. Talán a személygépkocsis személyszállítók esetében került pontosítás ide, de azt gondolom, hogy a rendelet inkább a taxis társadalom várta (akár örömmel, akár bánattal).

7.                  A 6-os pont, bár ismert a taxisok között, mégis hírverésért kiált! A pénzügyi teljesítőképesség, azaz a közismert nevén „0”-ás igazolás, vagy a köztartozásmentes adózói nyilvántartás, továbbá a vagyoni biztosíték az egyik legfontosabb kötelezettség, ami miatt a mostanában elterjedt innovációk versenyhelyzeti előnyben vannak. Miért is? Nos, az ilyen feltételnek való megfelelés magában hordozza azt, hogy valamilyen formában vállalkozásként, engedéllyel végzi valaki a szolgáltatást. Minden egyéb kötelezettség alapja ez, és ebből ered a szakma költségigénye. Emiatt hordozza magában az ellenőrizhetőséget is. Ez pedig olyan hátrány, ami ma a Versenyjog alapján megérdemli a törvényi védelmet.

8.                  A személygépkocsival szemben támasztott követelményekről csupán néhány szót tennék. Itt is annyit kell megjegyezni, hogy a rendelet országos hatálya kiterjed a vidéki szolgáltatókra is, így nekik egy új helyzetet kell feldolgozniuk.

9.                  A 10. § (5) bekezdése azonban egy érdekes, számomra pillanatnyilag még nem átlátható kivitelezés miatt mindenképpen megemlítendő rendelkezés. A bekezdés alapján, annak a szolgáltatónak, akinek átmenetileg üzemképtelen lesz az autója, legfeljebb 30 napra, engedélykivonattal nem rendelkező autóval is végezheti a szolgáltatását úgy, hogy a járműnek természetesen meg kell felelnie az adott tevékenységhez szükséges feltételeknek. Pillanatnyilag ennek a konkrét helyzetben történő alkalmazása még nem teljesen átlátható. Az engedélykivontban szereplő jármű üzemképtelenné válását be kell jelenteni a hatóságnak, majd a másik autóval történő szolgáltatás közben az eredeti engedélykivonatot és a bejelentés okmányát a gépkocsivezető magánál tartja. Ez mindenképpen egy jó szándékú megközelítés, de a megvalósítás lehetőségét a gyakorlat fogja bizonyítani.

10.               A 9-es pont a mindenki által pokolba kívánt vizsga és továbbképzés területét rendezi. Mivel a rendelet mondhatni az alapokat határozza meg, de a tanfolyamok, vizsgák már részletkérdések, mint azok kialakítása, ára, ezért inkább annyit mondanék, hogy sajnos ez újabb, 5 évente ismétlődő terhet jelent a rendelet hatálya alá eső vállalkozásoknak. Annyit lehet itt még elmondani, hogy a tevékenységi engedélyek szintén 5 évente hosszabbítandóak lesznek. Jó hír, hogy ha a feltételek fennállnak, a hatóság nem tagadhatja meg az engedély meghosszabbítását. A tevékenyégi engedélyeknél a jogszabály a közúti árufuvarozóknál már hosszú évek óta alkalmazott eljárási rendre áll át. Ennek nyilvánvalóan a szürkegazdaság kifehérítése a cél, így ez rendben van. Már ha a törvények betartása mindenki számára egyfajta alapelv.

11.               A 12-es pont egy nagyon nagy hibának tűnik. 14.§ (1)

a.       Személytaxi szolgáltatást nyújtó személygépkocsit vezetni – ide nem értve a 9.§ (2) bekezdése szerinti saját célra történő használatot – csak a személygépkocsi engedélyébe bejegyzett működési területre érvényes személytaxi-vezetői igazolvánnyal, személygépkocsis személyszállító szolgáltatást nyújtó személygépkocsit vezetni csak személygépkocsis személyszállító-vezetői igazolvánnyal lehet.

b.      a 9.§ (2) bekezdés a taxi szabadjelző levételéről szól.

c.       Mivel a mondatszerkezet nem a szolgáltatás időpontját határozza meg, csak a jármű szolgáltatási formáját, így a 14.§ (1) bekezdés alapján a személygépkocsis személyszállító szolgáltatást végző járművet soha nem vezetheti más, csak aki erre vonatkozó igazolvánnyal rendelkezik! Ennél a formánál nem tesz említést a magáncélú estekről, hiszen itt nem beszélhetünk szabadjelzőről.

12.               A következő észrevételem a 15.§ (3) bekezdése. A tevékenységi engedélyek visszavonását nem csak az ismert hatóságok (Fogyasztóvédelem, Közlekedési Hatóság, FÖRI, Önkormányzat közlekedés szervezője, egyéb szervek), hanem az illetékes szakmai érdekképviselet is kezdeményezheti. Mondjuk némileg enyhíti a helyzetet, hogy csupán a szakmai vezetővel kapcsolatos estekben, de mégis…

13.               Diszpécserszolgálat. 14-es pont. Visszatérve a diszpécserszolgálathoz megállapítható, hogy komoly szabályozás alapján, pontos és konkrét megfogalmazás mellett az alternatív, innovatív, és még ki tudja hány névvel és marketing elnevezéssel futó vállalkozások működési lehetősége nem lett elzárva. Nem, azonban meg kell felelniük a támasztott követelményeknek.

14.               Infokommunikációs eszköz. 19.§ (1). Sajnos, bár természetesen tudjuk, mit jelent ez, de vajon tudjuk? A rendelet hibát követett el, amikor az infokommunikációs eszköz definícióját nem határozta meg. Ennek a lényege, hogy aki azt állítja, hogy az övé nem az, az bírósági eljárás keretében, akár hosszabb időre is, kétségbe vonhatja, hogy rá vonatkozik-e a rendelkezés.

15.               A személytaxi szerződésekről. 17-es pont. A taxira vonatkozóan előírt szerződéskötési kötelezettség nem annyira értelmezhető a szokásos hétköznapi fogalmak szerint. A szerződés, a Polgári Törvénykönyv szerint, ráutaló magatartással, szóban, írásban köthető. Az általános értelmezés szerint az írásos szerződés szokott szerződésként realizálódni. A rendelet, fura sorrendet tartva, elsőre a szerződéskötési kötelezettség kizárását határozza meg, ami elég érdekes. Hogyan lehet igénybe venni a taxit?

a.       droszton beszállással;

b.      szabad taxi megállításával;

c.       szabad taxiba beszállással;

d.      személygépkocsi vezetőjével szóban kötött megállapodással.

Nos a legutóbbi, álláspontom szerint félreértelmezhető. Mivel taxi-szolgáltatásról beszélünk, a személygépkocsi, mint eszköz nem elég körülhatárolt. Bizonyára a hétköznapi jelentősége kevés, de az arra hajlamos személyek kiragadhatják, és valljuk be, igen félreérthető a d. pont.

16.               Szerződés elfogadás:

a.       előzetes megrendelés elfogadása;

b.      utas járműbe beszállása;

c.       utas és gépkocsivezető megállapodás.

Itt is az előbbiek szerint a személygépkocsi vezetője nem kellően pontos. De a szerződés elfogadásának nagyon komoly jelentősége van. Nem fejtem ki bővebben, de a PTK. szerződésekre vonatkozó rendelkezései az előbbi időpontoktól érvényesek. Ez fontos, mert akár kártérítési igény is felmerülhet emiatt.

17.               22.§ Személygépkocsis személyszállítás. Sokan vannak komoly tévedésben, amikor azt gondolják, hogy ez egy olyan vállalkozási forma, ahol sokkal lazább szabályokkal végezhetik a tulajdonképpeni taxizást. Ez a szolgáltatás sokkal célzottabb, konkrétan meghatározott területekre vonatkozik. Alapvetés, hogy a rendeletben meghatározott területeken, meghatározott személyek előzetes megrendelése alapján lehet ezt a szolgáltatást végezni. Előírás a szerződés. De ami érdekesebb, az az általános szerződési feltételek követelményként történő meghatározása. Ennek a jelentősége az, hogy a szolgáltatás igénybevevőinek sokkal nagyobb védelmet jelent, mint a taxi-szolgáltatás esetében. Az általános szerződési feltétel, mint előírás, a szerződés részét képezi. A PTK előírása alapján ezt teljes terjedelmében meg kell ismertetni az igénybevevővel. Amennyiben vita keletkezik, a szolgáltatónak kell bizonyítani, hogy ezt megismertette az igénybevevővel. Komoly viták és kártérítések kerekedhetnek e rendelkezésből. Részleteiben nem megyek bele, mert ez már jogi-szakmai kérdés.

18.               VIII. fejezet. Ellenőrzés. Megállapítható, hogy a Budapest Főváros rendelete, és a most tárgyalt rendelt is komoly hiányosságokkal van felvértezve az ellenőrzések területén. Még mindig nincs kellő mértékben meghatározva az ellenőrzés, csupán arra utal, hogy közigazgatási eljárás, vagy szabálysértési eljárás lefolytatása várható. Ez azt sugallja, hogy tulajdonképpen a szabálysértési törvény alapján és a közigazgatási eljárás keretében kell gondolkodni, és mellőzi e szakma egyedi jellegét. Nem határozza meg a szigorú kereteket, így a továbbiakban is lehetőséget biztosít az ellenőrző szerveknek arra, hogy esetleges emberi hibákból fakadóan nem objektív eredménye szülessen egy-egy ellenőrzésnek. Ez nagy hiba.

 

Úgy gondolom, hogy elsőre ennyi talán elég lesz. Természetesen a további elemzések eredményét várhatóan szintén megosztom. Összefoglalásként megállapítható, hogy a rendelet megalkotási folyamata a sok megbeszélés, tárgyalás, viták, javaslatok hoztak egy eredményt. Hogy ez most jó, vagy sem, ezt mindenki maga megítéli. Bizonyára a tanfolyam, 5 évente engedély nem hoz örömkönnyeket. Sajnos a folyamat során itt is, mint a Budapesti rendelet esetében, voltak olyan pontok, amik nem voltak a tárgyalás alapjai, nem volt lehetőség arra, hogy e szándékától a jogalkotót eltántorítsák a tárgyaló felek. De talán a rendelet jó alap arra, hogy most már van miről tárgyalni, esetleg módosítási javaslatokat benyújtani, vagy egyszerűen megpróbálni élni a lehetőséggel, és a rendelet korlátait és lehetőségeit kihasználva előrelépni.

2015. július 9.

 

Fura cikkek, és az azokhoz fűződő hozzászólások jelennek meg mostanában a Németországban hatályba helyezett Minimálbértörvénnyel kapcsolatban. Ha esetleg nem lenne világos, a törvény szerint jelentősen emelkedett azon nem német állampolgárságú munkavállalók száma, akik részére német területen történő munkavégzés esetén kötelező megfizetni a bruttó 8,5 Euro munkabért. 

Egyik nem elhanyagolható terület a fuvarozás, szállítmányozás, ahol is a gépjármű Németországi tartózkodása alatt érvényes ez a rendelkezés. Akkor is, ha a címzett, vagy a feladó nem Németországban van, csupán átutazik a szállítmány az országon. Olvasva a cikkeket, a hozzászólásokat, meg kellett állapítani: sokan nem értik a működést, az okokat, valamint a lehetőségeket, továbbá fogalmuk sincs a magyar vállalkozók helyzetéről.

Nem meggyőzni áll szándékomban senkit. Bárki, aki olvassa ezt a blogot, annak tudnia kell, nem az a cél, hogy a magyar fizetések mellett tenném le voksomat. Csupán egy kicsit rávilágítanék néhány, a munkavállalók előtt talán ismeretlen tényre.

Először is a német rendelkezés hátteréről szólnék. Bizonyára sokaknak nem mond semmit az a szó, hogy kabotázs. Akinek igen, sem biztos, hogy tudja, mit is jelent valójában. A nemzetközi porondon hosszú ideig elfogadott szabályozás volt, hogy egy adott oszág területén belül a hazai vállalkozások voltak hivatottak a belföldi áru, valamint személyszállítási feladatokat elvégezni. A külföldi vállalkozások ezeket a feladatokat egyszerűen nem végezhették el. Ez a szabály egyfajta biztonságot adott az adott ország hazai szállítóinak. Azonban az Európai Unió alapelveinek érvényesülése érdekében ezt a szabályt jelentősen enyhítették, így lehetőség nyílt arra, hogy már a nem honos vállalkozás is vállalhatott, vállalhat fuvarfeladatot egy országban az uniós tagállamok területén. Másik nem elhanyagolható tény, hogy az utóbbi 20-25 évben a bezárkózott német, francia, angol fuvarvállalkozások nem szívesen végeztek saját országhatárukon átnyúló fuvarfeladatot. Azonban, szintén az utóbbi évtizedek fejlődése okán, igény jelentős mértékben keletkezett. A piaci űrt, köszönhetően a hátrányosabb lehetőségekkel és erőforrásokkal rendelkező keletinek nevezhető országoknak, a lengyel, magyar, román, szlovák fuvarozók kihasználták. Jelenleg a lengyel fuvarozók az európai fuvarpiac 30%-át magukénak tudhatják! Itt kell megjegyezni, hogy a magyar vállakozók ennek töredékét képesek elvégezni... A fuvarpiac robbanása, a kabotázsszabály enyhítése miatt a német, francia, angol (és természetesen a "nyugati" országok) területeken jelentős piacvesztés veszélye fenyeget manapság. Ez természetesen a nyugati fuvarosoknak nem kielégítő. Mit lehetne tenni? Gondolták egy nagyszerű, uniós jogintézmény segítségével, mely a munkavállalók szociális helyzetének javítására hivatott, ki lehet söpörni a nem kívánt elemeket hazájukból. Bár indoklásuk akár elfogadható is lehetne, mégis, itt lehet megjegyezni, hogy a felajánlott fuvardíj, melyet a nem kívánatos keletieknek biztosítanak, csupán 50-60%-a a honos vállakozásoknak biztosított fuvardíjnak. És igen, nem arról van szó általában, hogy a "kétruppós" keleti fuvaros ajánl alá az egyébként korrekt árnak. Nem bizony! Mit lehet tenni, el kell fogadni, hiszen, (bár bizonyára most sokan felhördülnek), el kell tartani a családokat. Igen, a munkavállalókét, a kiszolgáló személyzetét, és bármilyen ellenszenves kijelentés, a vállalkozóét is. Hogy példával is éljünk, nem igazán mindegy, hogy 1, vagy 2 peták/km a fizetett díj...

Tehát elérkeztünk oda, hogy egyszer van egy német, isteni mannában tállalt, de egyébként kiherélt piac, ahol primus inter pares, a nyugati munkavállaló és vállalkozó többet ér. Erre természetesen a német valóság gyönyörűen ráborítja a nagyon emberbarát szociális indokot, gerjesztve ezzel egy komoly utálatot a magyar vállalkozásokkal szemben. Az sem elhanyagolható tény, hogy a német és magyar adórendszer jelentős különbség van, így a terhek sem egyformák. Mondanom sem kell, nem a magyar rendszer a vállakozóbarát.

Vizsgáljuk meg az Európai Uniós vonatkozásokat is. Mint azt több helyen lehet olvasni, a német törvény, valamint az ezzel járó kötelezettségek jelentősen ellentmondanak annak a célnak, amelyre maga az Unió létrejött. Már akkor, ha az Unió céljai minden tagállam esetében ugyanazok. Márpedig most nem ez látszik. A szabadpiac, belső piac, szabad verseny, a tagállamok szubszidiaritása mind olyan alapelv, amely kifejezetten követendő, illetve annak kellene lennie. Ebbe természetesen beletartozik az is, hogy az adott ország teljesítőképességéhez valamennyire "passzoló" adórendszer, bérrendszer alkalmazása minden ország saját elbírálási körébe kell, hogy tartozzon. Ennek bővebb kifejtésére nem vállakoznék, de valahol, ha magunkba nézünk, akkor tudjuk, hogy bár az út, ami ide juttata hazánkat, kétséges, és esetenként kétségbe ejtő, de fejlettségi szinvonalunk igen sok területen elmaradt a nyugati országoktól. Lehetne itt beszélni a GDP-ről, meg a többiről, hogy egy magyar munkavállaló értékteremtése kevesebb, mint nyugati kollégájáé, de ez nem az én területem, biztos van olyan, aki ért hozzá és érti azt, amiről beszélek.

A következő bekezdés sokakban fog megbotránkozást kelteni. Nem szabad amellett elmenni, hogy a mai magyar munkavállalók jelentős része még a kommunizmus idején szocializálódott, és nem csak személyes kapcsolataiban, hanem munkamorálban is. A sok cikk-hozzászóló, facebook-betyár nem biztos, hogy tudja a valóságot. Sajnos a mai magyar kamionostársadalom, tisztelet a sok-sok kivételnek, még gázolajszagú kézzel adta át a Donald rágót, a Tobblerone csokit, a gyönyörű vörös törökaranyat, majd dízel nyugati autójával hajtott haza a saját házába. Bizonyára nem ismeretlen ez. Akkor is hivatás volt ez a szakma, de a hétköznapok mágneses, korongeldobó unalmában komoly sikerélmény volt fekete, adózatlan bevételre szert tenni. Sokan nem vették észre, megváltozott a világ. Kapitalizmus lett, ahol valaki vállakozik, valaki meg dolgozik. A siker csupán azon múlik, hogy ezt hogyan teszi. Odaadással, vagy hanyagul. De visszatérve az erdeti vonalhoz. "Igenis keressen egy magyar sofőr annyit, mint egy német" "a magyar vállalkozók rablók" Ismerősek ezek a szavak? Hogyan keressen? Vagy miért ne a közértesek keressenek annyit? Vagy a WC-s néni? Valóban szép lenne, de ez ma hazánkban lehetetlen. Másrészről, és itt ne a nemzetközi, hanem a hazai porondot vizsgálva, természetes, hogy az országon belüli szakmai-felkészültségi, iskolázottsági különbségeket országhatáron belül is illő értékelni. Már amennyire ez lehetséges. De talán jó példa, ha az orvosok helyzetét vetjük össze a kamionoséval. Az orvos: 4 év középiskola, 5-6 év egyetem, 5 év gyakorlat. Ezután, ha szerencséje van, elhelyezkedik bruttó 150.000.-Ft/hó bérezésért. Miért? Ez a hivatástudat. Kamionsofőr: 4 év középiskola vagy szakmunkásképző. És pont. Ezzel nem ledegradálom a szakmát! Ez tény. A gépkocsivezetők, és itt a taxisok, egyéb gépkocsivezetők, mentősök, legtöbbje rendelkezik valamilyen szép szakmával. Lakatosok, autószerelők, kőművesek, technikusok, és sok más szép szakma, esetenként egyetemi végzettség. De legtöbbjük, bár az ország ingyen képezte őket, mégsem dolgoztak egy percet sem szakmájukban. Miért? Na ez nem a hivatástudat. Miért gondolja bárki, hogy mégis a helyzetüket a német vagy angol helyzethez és keresethez kell hasonlítani? Szertném megjegyezni, hogy odaát maga a vállalkozó is pont annyiszorosát keresi a magyar vállalkozónak, mint a sofőr a magyar sofőrnek... A történelem kialakította az országhatárokat, ezzel lényegében létrehozta a különbségeket ország és ország között. 

Most jöhez az, amire mostanába felkapták fejüket páran. Igen, Hollandiában magyar gépkocsivezetők pert nyertek a holland munkáltatóval szemben. De ez ebben a témában nagyon arcátlan ferdítés, sőt olyan lázítás, ami a butaságot kihasználva próbál további ellentétet szítani! Az Európai Unió alapelvei között valóban van a szabad munkavállalásról szóló rendelkezés, illetve ennek feltételei. Itt van előírva, hogy a befogadó ország köteles ugyanolyan bért fizetni, mint az azonos pozícióban dolgozó honos munkavállalónak. Sőt, ha nem lenne ismert, ugyanolyan szociális ellátásra is jogosult a munkavállaló, sőt, gyermekének ugyanolyan oktatási feltételeket kell bitosítani, és lehetne folytatni. De ennyi. Remélem érthető, hogy miről is szól ez. Mégis az angolok most próbálják e szociális jogokat jelentősen csorbítani, mert a külföldi munkanélküli munkavállalók jelentős pénzt vonnak el a költségvetésükből. 

De van még néhány tény, ami talán említésre méltó. Évente 600 körüli azoknak a fuvarozóknak a száma, akik "becsukják a boltot". Nem azért, mert tele vannak, és elég. Nem azért emelkedik folyamatosan a nehézjárművek biztosítása, mert a biztosító aljas. Azért, mert a károkozások száma igen jelentős, bár állítólag mindenki profi sofőr. Lehet, hogy több vállalkozó kártérítés címén levonást alkalmaz, de ez cseppet sem éri el az okozott károk miatti, évenkénti biztosítási díj emelkedését. 

Ugyanakkor van még kérdéses téma. Mit jelent valójában, hogy "nyugaton dolgozunk"? Az, hogy nemzetközi gépkocsivezetőként nyugatra irányuló fuvart teljesít a magyar dolgozó, na az nem igazán nyugati munkavégzés. Mert ha az lenne, akkor a keleti irányba tartó gépkocsivezető is joggal várhatná el a szociálisan és gazdaságilag is kevésbé fejlett ország jóval alacsonyabb bérét. De valahogy ezért senki nem lobbizik... Nem, kérem. A magyar gépkocsivezető magyar vállakozásnál alkalmazva magyar törvényekkel megáldva magyar marad. Még ha úgy is érzi, nem kevesebb, mint német kollégája, sajnos kevesebb. Nem emberileg, nem szakmailag. Csupán születése okán magyar, így Magyarország állampolgára. (Így meg van áldva a hányatott sorsú ország helyezetével.) De cserébe valószínűleg saját tulajdonú lakással, házzal rendelkezik, magyar költségekkel, esetleg magyar lakbérrel, Tesco bevásárlással, (és rezsicsökkentéssel). Még mielőtt hurrogunk: Egy kissebb, 1 szobás lakás havi bérleti díja 5-700 Euro Németországban. Igen, ezt a német dolgozónak ki kell fizetnie. Már ha talál elérhető közelségben olyan lakást, ahova Őt a főbérlő befogadja, és adózik a bérbeadott lakás után. Mert ha nincs ilyen, sajnos messzebbre kell költözni. Még mielőtt irigykedik valaki a német, átlagosan 1.800 - 2.400 Eurós bér miatt, azért az előbbi költségeket mérlegelje. Ja igen, és azt, hogy a németeknél a magántulajdon ingatlan jóval kevesebb polgárnak adatik meg, mint hazánkban.

Hogy hol az igazság? Persze ezt megállapítani objektíven szinte lehetetlen. Mert mindenkit a saját élete és tapasztalata vezérel. De az mindenképpen elgondolkodtató, hogy egy másik ország törvényét, mely kiterjesztése hazánkra egyértelműen természetellenes és jogtalan, nagyon sokan üdvözítően fogadják. De az már cseppet sem zavar senkit, hogy a gépkocsivezető felesége valamelyik nyugati tulajdonú közértben havi 80 ezerért dolgozik, miközben úgy beszélnek vele, mint a kapcaronggyal. De itt említhetjük  bármelyik nyugati tulajdonú, Magyarországon működő vállalkozást. Hát kérem mi ez, ha nem a hülyeség legmagasabb foka? Mindezt úgy, hogy a gépkocsivezető havi bére legalább négyszer magasabb a feleségéénél. Ja, hogy több kellene? Persze, itthon mindenkinek több kellene. Ez így van rendjén, ezért hajt a magyar. De ha elfogadjuk, hogy egy másik ország szabálya magyar emberekre és vállalkozásokra is kiterjeszthetőek legyenek, akkor feladjuk azt, amik vagyunk. Feladjuk magyarságunkat, feladjuk a még meglévő, bár megtépázott függetlenségünket. Mert ezek a szabályok nem miértünk alakulnak így! Aki komolyan gondolja, hogy bármelyik nyugati országot érdekli a magyar ember szociális helyzete, keresete, az nagyon komoly pszchiátriai problémával küzd. Az Európai Unióban való belépésünk már elég sok olyan területen elvonta hazánk függetlenségét, ami meghatározó. Biztos, hogy még át kell adni jogainkból bármennyit is?

Utolsó megjegyzés azonban igen elgondolkodtató. A témában haragosan és támadólag megnyilvánuló személyek valószínűleg szakmabeliek. Azért erős jellemrajz, hogy nyilvánosan gyalázzák azokat, akik, mégha nem is az utópisztikus mértékben, de biztosítják a család eltartását. Biztosan újat mondok, de a nyugati világban a munkaadó felé ilyen cselekedet elfogadhatatlan. A tisztelet egyirányú odakint, és nem, nem a dolgozó irányában. Aki nyugaton biztos munkahelyet szeretne, végtelen odaadással és munkaszeretettel kell rendelkezzen. Van mit még tanulni ebben az országban...